西武「新特急」、不思議デザインが走り出した

12月23日から試運転を開始した西武の新型特急「ラビュー」。ユニークな外観は話題を集めそう(撮影:大澤誠)

2019年3月のデビューを控えた西武鉄道の新型特急「ラビュー」が試運転を開始した。初日となる12月23日は飯能と所沢間だったが、24日は池袋ー飯能間を走った。

情報を聞きつけた多くの“撮りテツ”たちが、西武池袋線沿線の全駅と要所要所の踏切や橋の上など、撮影スポットに出没した。

西武鉄道が「今までに見たことがない新しい車両」と銘打つだけあって、その外観は鉄道車両の常識を打ち破る。

下辺がひざ下まである巨大窓

最も特徴的なのは窓の大きさだ。先頭車両と最後尾車両は1両に6枚、それ以外は8枚で、1枚当たりの大きさが横が1メートル58センチ、縦が1メートル35センチある。

ラビューの巨大な窓。遠くからでもはっきりわかる(撮影:大澤誠)

大きな窓は、基本デザインの監修を手がけた建築家の妹島和世氏の強い希望で実現したもので、当初製造元の日立製作所からは、縦横ともに1メートル50センチとする提案が出されたが、強度解析を実施した結果、当該サイズに落ち着いた。

床面から窓の下辺までの高さは40センチしかない。窓の大きさをウリにしている近鉄特急「しまかぜ」のハイデッカー車両が床面から50センチなので、それよりもさらに10センチ低い。

通勤車両で用いられているベンチシート型の座席の背面窓や、レッドアロー号に使われている10000系は、窓の下辺が床から80センチだから、小柄な人なら座った状態で二の腕の真ん中より少し上のあたり、大柄な人ならひじの少し上あたりに窓の下辺が来る。座面は床から45センチの位置だ。

座席も包み込むようなデザインに(撮影:尾形文繁)

その座面よりも5センチほど下となるとひざよりも下に窓の下辺が来る計算になる。不安感を与えないよう、シートは体を包み込むようなデザインにし、窓全体にドットプリントも施しているが、車窓の風景が一変することは間違いない。

もっとも、車体側面の開口部割合(ドア部分+窓部分)は表面積の35%。通勤用車両の33%、レッドアローの34%と比べて極端に高いわけではないのは、ドアの枚数が通勤列車に比べて少ないからだ。

鉄道車両の構造基準はすべてJIS(日本工業規格)で細かく規定されている。窓の高さについても、「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準」で、「座席の側面または背面窓は、床から80センチ以上」とされているが、開閉不可能な固定式の窓の場合はこの基準が適用されない。 

窓ガラスの強度についても走行中の車体のしなりやねじれ、バウンドなどを吸収できるだけの細かい規定がある。

その強度規定をクリアするため、車体に使われたのが、軽量で強度もあるアルミの押出型材。加熱したアルミ合金をダイス金型という断面を立体構造にできる金型で押し出して作る。「窓回りは特に厚みを増して強度を上げた」(西武鉄道)という。

ガラスも日本板硝子社製の特注品だ。高機能の特殊強化ガラス3枚と特殊膜を貼り合わせている。

窓ガラスは日本板硝子製。「レオ人形」が一足早く乗車しているのはご愛敬(撮影:大澤誠)

遮音・赤外線カット機能を持つ樹脂製の中間幕を、強化クリアガラス2枚で挟み、ガラスの内側面にメタシャインという顔料で窓全体に細かいドット柄を焼き付け、それと低反射膜付き強化ガラスを空気層を挟んで貼り合わせてある。

中間に膜が挟まっているので、ガラスは割れても蜂の巣状にはなるが、飛び散ることはない。

メタシャインは粉状のガラスの表面を金属コーティングした顔料で、自動車のガラス用に日本板硝子が独自開発した。鉄道車両の側面窓ガラスへの採用は今回が初だ。