DiaryRZV500

2004/8/60

[おたよりこーな～]


昨日のハナシにレスがついて..


「オマエが屁理屈なんじゃないか？」


..そうかも（笑）



いや、でもまあ、そういうのは見る人の立場に依るし
僕の言っている事には根拠がマトモにあるから、一応は理屈になっている。
ので、屁理屈にはならないヨ。と返した。


屁理屈ってのは、例えば実証で正しい結果が出ているのに
誤りだ、と主張して止まないような状態を言うので...
どっかのだれかさんみたいな（笑）

-----+-----



それにしても、もうＲＺＶも２０年が経つから
まともな個体も少ない。


よく言われるように、点火系の故障を持った個体もある。
昔からヤマハの２ストは点火系から壊れてくるので
（と、言うより２ストはエンジンが単純だから、他に壊れる所が少ないのだ）。


僕のも、点火不良でエンジンが始動しなかった事があって
点火時期シグナルを出してるロータとピックアップを交換した。
部品はもう出ないので、他車のを流用して。

まあ、配線を切った貼ったすれば簡単だ。


おかげで今も快調だ。


そうそう、よく言われる47X と1GEのイグナイタの違いだが、
個体差程度のものだ、と言うのが解る。

僕のにつけてみると、1GEのほうがフラットトルクな感じがする。
１００００rpm直前の延びはこっちのほうがある見たい。

対して、47Xの方は低速が無く、パワーバンドが狭く感じる。
８５００rpmあたりで詰まった感じがする。


おそらく、進角特性が多少違うのだろうと思う。
この当時だから、プログラマブルタイプではないだろうし
（普及するのは'87頃からだ）
ヤマハの仕様書によるとＣＤIだから
それほど凝った作りではないだろうと思う。

まあ、２スト、毎回爆発だから点火系がイカレやすいのも無理はない。
後のYZF-R6のようにダイレクトイグニッションなら良いだろうが。
（とはいえ、ＲＺＶもイグニッションコイルはプラグに非常に近い位置にあるし
個別タイプだから、まあ、似たようなものだ。
当時としては最善を尽くしたと評価できる。
ハイテンションコードも短いので、特別高価なコードでなくても伝達ロスは少ないだろうし、
普通のプラグでも十分に点火は可能、カワサキＨ１みたいな
沿面ギャップのプラグでなくても、カブラナイのは水冷、オイル混合に知恵を使った結果だろう）。
ちなみに、２ストのオイル混合比はパワーに大きな影響がある。
実験の結果だが、混合ガスで15:1を20:1にしただけで
レースだとストレートで大きな差が出る（これも実証だ）。