ある日、報告書のようなものを見る。報告書の日付は、2020年1月23日

謎の事故を見つけた。

飛行機事故の内容の詳細

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监视
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英國航空5390號班機是英國航空一條由伯明翰前往西班牙馬拉加的定期航班。1990年6月10日，飛機的駕駛室中其中一塊擋風玻璃突然飛脫，機長的上半身被吸出機外，失去意识。但憑着副机长等机组人员和地面指挥人员的努力，航機安全降落於南安普敦，而且機長亦奇蹟般生還。


ブリティッシュ・エアウェイズの5390便は、バーミンガムからスペインのマラガへの定期便です。 

1990年6月10日、飛行機のコックピットにある風防の1つが突然飛び、機長の上半身が飛行機から吸い出されて意識を失った。 

しかし、副船長と他の乗組員と地上司令官の努力により、航空機はサウサンプトンに無事着陸し、船長は奇跡的に生き残った。


日付
1990年6月10日

概要

不適切な取り付けが原因で、キャブのフロントガラスが圧力下で落ちる

ロケーション

  イギリス、オックスフォードシャー州ディケーター市

旅客
81
クルー
6
けが
2
死
0
生存者
87（すべて）
モデル
ブリティッシュエアロスペースBAC-111
オペレーター
英国航空
登録番号
G-BJRT
出発地
  バーミンガム国際空港
先
  マラガ空港、スペイン



※中国語省略、訳文のみ、事故概要を転載


ミラノリナーテ空港での英国のゴールデンライオン（1987）

同じ日、5390便は、パイロットのチーフパイロットであるティムランカスターとパイロットの副操縦士であるアラステアアッチソンが率いていました。

機体タイプはブリティッシュ・エアロスペース社製のBAC-111で、機体番号はG-BJRTです。

現地時間午前7時20分に離陸し、81人の乗客とドライバーを含む合計6人の乗員が乗っていた。

アチソンは航空機の離陸手順を担当し、航空機が設定された高度まで上昇するまで、ランカスター船長に転送されませんでした。

飛行機が指定された高度に達した後、第1と第2の将校の船長は肩ベルトを緩め、ランカスターは腰ベルトも緩めました。 7時33分、飛行機は高度17,300フィートまで上昇し、オックスフォードシャーのディドコットの上にあり、乗組員は食べる準備ができていた。

突然、キャブが大きな音を出し、キャプテンの位置近くのキャブの左側にあるフロントガラスが落ち、ランカスター船長が気流に当たって、上半身がキャブから転がり出し、彼の足がコントロールパネルに引っかかって、それが不注意だった自動運転システムを停止しました。

キャビンは高高度で圧力を失い、キャビンドアも圧力によって押し開かれ、コンソールとラジオを叩き、コントロールレバーを押して航空機を加速させて潜水させ、キャビン内のすべての紙と破片がキャビンに浸水しました。

このとき、機体の高度が急に下がり、機内でパニックが発生した。客室乗務員のナイジェルオグデンはすぐに前進し、ランカスターのベルトを掴みました。別の客室乗務員、スーザンプライスと他の客室乗務員がおびえた乗客を慰め、乱雑なキャビンを荷造りしました。

このとき、ランカスターは、低温、低温、薄風、機内の時速500キロの強風の影響で、意識を失っていたようです。

アチソンは緊急着陸を開始し、自動操縦システムを再開し、酸素が十分にあり、他の航空機と衝突しない高度11,000フィートまで加速するように航空機を制御し[1]、その後300 km / hまで減速し、タワーに緊急事態を宣言した。

しかし、強風によりアチソンはタワーからの反応を聞くことができなくなり、強制着陸を遅らせました。

そして、ランカスターを抱えていた客室乗務員のオグデンはすでに凍傷、打撲、疲労を感じていて、他の客室乗務員がランカスターの足を引き継ぎ、椅子の後ろに固定した。 Kesterは6～8インチ掃引されました。機体左手前のコップピットからガラス越しに、頭と腕が機体に常に当たっているのが見え、目は広いが瞬きはしなかった。

アチソンはランカスターを手放さないように命じました、そうしないと、ランカスターの体がエンジンに引っ掛かり、エンジンが空中に止まり、飛行機が墜落する可能性があります。

アチソンは最終的にタワーから優先着陸許可を受け、サウサンプトン空港に着陸しました。アチソンは乗組員の初心者で誰も知らなかったため、着陸は非常に困難であり、緊急着陸手順書は風に吹き飛ばされ、一人でしかできなかったが成功した。 [2] 7:55に、航空機は滑走路02にスムーズに着陸し、乗客は直ちに避難し、ランカスター船長は直ちに地元の病院に運ばれた。


傷者

ランカスターはサウサンプトン総合病院に運ばれ、そこで複数の怪我を負った。 凍傷、切り傷、衝撃などにより、身体に複数の骨折が起こりました。 ランカスターの周りに腕を持つ客室乗務員のオグデンは、顔と左目に凍傷を負い、腕が脱臼していた。 船上で他に負傷者はいなかった。 [2]

事故から半年もたたないうちに、ランカスターは仕事を再開した。 後に彼は55歳でブリティッシュ・エアウェイズの定年に達し、ブリティッシュ・エアウェイズを引退した。 現在、彼は別の英国の航空会社、イージージェットでサービスを提供しています。 


事故調査員は、航空機が事故の27時間前にフロントガラスを交換していたことを発見し、保守管理者によって確認されました。ただし、90個のフロントガラス固定ネジのうち84個は、設計仕様よりも0.026インチ（0.66 mm）薄く、残りの6つは、設計仕様よりも0.1インチ（2.5 mm）短くなっています。調査員は、フロントガラスを交換するときに、修理担当者もねじを交換したことを発見しました。古いねじは短かったが、それでも固定でき、4年間問題はありませんでした。メンテナーは、航空機のメンテナンスマニュアルを参照して標準のねじを使用することはしませんでしたが、「同じねじを使用する」という原則に従って直接材料室に行き、ねじを見つけました。肉眼で見た古いねじと比較して、暗闇の中で間違った細いねじを見つけました。そして、作業台は修理に十分な高さではなかったので、ネジが適切ではないことに気づきませんでした。 [1] [3]飛行機が高高度に上昇すると、機内と室外の気圧差が非常に大きくなり、スクリューがそのような大きな圧力に耐えられなくなり、フロントガラスが脱落します。事故はまた、航空機のフロントガラスの設計上の欠陥にも注目を集めました。フロントガラスは航空機の外部から取り付けられたため、ボルトが航空機の内部から固定された場合よりも強い力に耐えることになります。圧力の一部がボルトではなく窓枠に作用します。

捜査官たちは、ブリティッシュ・エアウェイズのメンテナンス手順に従わず、標準以下の部品を使用したため、ブリティッシュ・エアウェイズの「バーミンガム国際空港の夜間メンテナンス部門」を批判しました。同時に、ブリティッシュエアウェイズの保守手順にも欠点があることを発見しました。航空機の保守が完了した後は、検査と確認を担当する独立した部門がありません。最後に、調査局はバーミンガム国際空港の管理も非難し、維持管理部門の作業方法を監督しませんでした。





奇跡的に生存した機長

事故の上記内容が詳し過ぎる。関係者じゃないと、こんな事書けないんじゃ？

例えば、

90個のフロントガラス固定ネジのうち84個は、設計仕様よりも0.026インチ（0.66 mm）薄く、残りの6つは、設計仕様よりも0.1インチ（2.5 mm）短くなっています。


死者0

けが2

生存者87（すべて）



結果的に大事故にはならなかった。

そんな事故に対し、ここまで、細かいことを、普通のウィキペディアでは、書いてないと思うんだけど。