日本の自動運転は“本当に遅れている”のか…日本と海外メーカーの現在地と勝ち筋

日本が抱える最大の課題は「データ量」と「ソフトウェア化」

　自動運転はデータが命だ。走行すればするほどAIは賢くなり、誤認識は減っていく。テスラや中国ロボタクシー勢が優位なのは、この“データ循環モデル”を構築できている点にある。日本メーカーは販売台数こそ多いが、OTAによる継続的学習の体制が十分とはいえず、ソフトウェア改善のスピードに差が出やすい。

　逆に言えば、ハードウェアの信頼性やインフラとの協調モデルでは日本が優位に立てる可能性がある。例えば日本の高精度3D地図や路車協調システム（信号や標識情報を車に送る仕組み）は世界水準で見ても質が高く、 “安全性ベースの自動運転”ではむしろ先進的ともいえる。

既存車への“後付け自動運転”は可能なのか

　一般ユーザーからよく問われる「既存のクルマに後付けで自動運転装置を付けられるのか？」という疑問にも触れておきたい。センサーやカメラを追加し、CAN通信を介して制御する技術自体は可能だ。しかし、日本では法規制や型式認定の問題が大きく、後付けでレベル3以上の自動運転機能を提供するのは現実的ではない。可能だとしても、せいぜい一部の運転支援（レベル2相当）にとどまるだろう。

世界市場で日本メーカーが勝つ現実的な戦略

　自動運転は広大な市場だが、その中心はレベル4の完全無人タクシーだけではない。むしろ、量産車ベースのレベル2.5～3や物流・商用車領域の自動化のほうが市場規模は大きく、こここそ日本メーカーの得意分野である。

　日本が世界で勝ち筋を描くうえで重要なのは“単体の自動運転技術”ではない。車両、地図、インフラ、保険、自治体、交通オペレーションまで含めた「社会実装型エコシステム」をパッケージとして構築し、それを輸出するモデルが有望だ。欧米や中国が車両中心で戦っているのに対し、日本が目指すべきは“都市全体で安全性を担保するモデル”である。

テスラや中国と共存しつつ、日本が進む“もう一つのルート”

　テスラはソフトウェア改善能力で突出し、中国は政策の俊敏さで大量の実証を進める。一方で日本は、安全性と社会受容性、そして生活インフラとの高度な一体化を重視する――この違いは、優劣ではなく“戦う土俵が違う”と言うべきだ。

　世界の自動運転は、国やメーカーごとに異なる価値観のもとで発展しており、勝者総取りにはならない。むしろ多様なモデルが併存する複合市場になる。日本は、あえて慎重さを武器にし、事故ゼロ社会を現実的に実現する“インフラ協調型の自動運転”という独自路線を磨くべきだろう。

日本は遅れているのではなく、別の道を進んでいる

　自動運転の世界地図を見ると、日本だけが特異な動きをしているように見えるかもしれない。しかし本質は、日本が“世界とは異なる成功条件”を持つ国であるという点にある。
テスラ横浜、日産銀座の実証は、日本が単に追いかけているのではなく、自らの強みに基づいて社会実装のルートを慎重に切り拓いている証左だ。