机上の鉄論別冊 北海道北東鉄道（仮称）運営プラン

前置きとして

維持のための方策(方針)

北海道北東鉄道（仮称）運営プラン

維持のための方策

引き取る路線はすべて赤字路線だ。

まず問題になってくるのが、維持費をどうやって稼ぎ出すのかということだ。

廃止を容認した根室本線富良野－新得間は、廃止協議前にＪＲ北海道が提示した維持に必要な地元負担金の額が10億9千万円だった。

ちなみに、いつぞかのテレビで旭川市の一冬の除雪費が50億円掛かるといっていた。

一応計算してみた。（データ編に赤字額の区間別データを記すので参照のほど）

引き受け予定路線（集計上石勝線と合算になっている　南千歳－帯広間を除く）の、2017年度の赤字額　196億2千9百万円。

この額は、セガサミーホールディングスの2022年の3月期の連結決済における営業利益・経常利益（200億円）に匹敵する。

ちなみにセガサミーホールディングスの2022年の3月期の連結決済における売上高は3120億円。

ただし注意しなければならないのは、現在でもキハ40型など車齢が古いものが今も主力で使われている現状を考えると、車両の置き換えを推し進めなければならない。

なおかつ。沿線は過疎化の進行が顕著なところも多い。

ということで、鉄道としても先行きは本当に暗い。


やるべきことはこうだ。

鉄道というブランドで他業種のビジネスを行う。

これを見習うのは、銚子電気鉄道や紀州鉄道といった鉄道企業だ。

また北海道という地域性を生かすならこうだ。

ただ鉄道を運営するのではなく、広い土地に鉄道を通しているのだという意識を持つこと。

その広い土地を活用して事業を行い、その動脈静脈として鉄道を活用すること。


それを踏まえたうえで、こちらで考える鉄道を含めた主な事業は次の五つ。

・鉄道を含めた運輸事業
・鉄道林の管理を含めた農林水産業
・飲食・食品加工・ホテル業
・廃品回収・廃棄物処理業
・ネット事業

これらで、鉄道事業を除いた事業の純利益を300億以上を目指すものとする。

それらの方策の詳細については、次の章以降に触れる。