ソニー、自動車産業のキープレイヤーに台頭…先行したパナソニック、停滞の根本的原因

　企業は、創業以来のカルチャーと切っても切れない関係にある。つまり、企業戦略は、企業風土に著しく影響される――。

「エッ、ソニーがクルマ？」

　今年１月に米ラスベガスで開催された世界最大級の技術見本市「ＣＥＳ２０２０」で、ソニーは自動運転技術を搭載した電気自動車（ＥＶ）の試作車を披露した。

「私たちは、モビリティの未来に対する貢献を、さらに加速させていきます。このプロトタイプは、そうした貢献を具体化したものです」

　ＣＥＯ（社長兼最高経営責任者）の吉田憲一郎氏は、「ＣＥＳ２０２０」の開幕前日に開かれたプレスカンファレンスで、そのように述べた。ソニーが「ＣＥＳ」に出展したのは、自社開発したＥＶの試作車「ＶＩＳＩＯＮ‐Ｓ」だ。一般的に、試作車の製作費は、１台１億円以上といわれる。ソニーの試作車は、驚きをもって迎えられた。

「ＶＩＳＩＯＮ‐Ｓ」には、自動ブレーキや自動車線変更などの先進運転支援システムのほか、人や障害物を検知するカメラ用の「ＣＭＯＳイメージセンサー」など数種類のセンサーが３０個以上搭載されている。センシング技術やＡＩ（人工知能）技術、クラウド技術などを活用して、ソフトウエアを継続的にアップデートする仕掛けである。

　試作車開発の中心人物は、犬型ロボット「ａｉｂｏ（アイボ）」の開発を主導した川西泉氏だ。車両製作には、独ボッシュやコンチネンタル、米クアルコムなどがパートナー企業として参画した。車両製造の委託先は、カナダの自動車部品大手、マグナ・インターナショナルのオーストリア子会社だ。

　もっとも、試作車を出したからといって、ソニーは、ただちにクルマを市販する計画を立てているわけではない。では、試作車出展の狙いはどこにあるのか。ズバリ、自動車分野への積極攻勢をアピールするためである。

　ソニーのＣＯＭＳイメージセンサーは現在、世界シェア５０％で首位だが、多くはモバイル向けである。ところが、モバイル向けは韓国のサムスン電子が力をつけてきており、油断はできない。

　そこで、ソニーは「ＣＡＳＥ（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）」の大波を好機に、成長が見込まれる自動車分野に参入し、首位の座を確固たるものにしようとしていると見ていいだろう。

「車載向けはまだ立ち上がり段階ですが、自動運転で需要が増えれば、高性能化が求められます。自動運転のレベル３（条件付き自動運転）、４（事実上の完全自動運転）の普及をメドに、キープレイヤーとパートナーシップを組みながら参入していきます」

　２月４日に開かれた決算会見の席上、代表執行役専務ＣＦＯ（最高財務責任者）の十時祐樹氏はこう述べた。ＣＭＯＳイメージセンサーは、自動運転車の目にあたる重要部品である。夜間や霧、逆光時など運転しにくい状況では高い認識力が求められるが、その点、レベルの高いソニーのＣＭＯＳイメージセンサーに対する期待は高い。

　とはいえ、モバイル市場でシェアが高かった分、ソニーの自動車分野への参入は後れた。早くはなかった。ソニーが車載用ＣＭＯＳイメージセンサーの商品化を発表したのは、業績悪化の真っただ中の２０１４年だ。

　周回遅れだった。「後発組のソニーに勝ち目はあるのか」と、陰口を叩かれた。しかし、ソニー製のＣＭＯＳイメージセンサーはいまや、トヨタの高級車ブランド「レクサス」の最上級クラス「ＬＳ」に搭載されているように、自動車分野でも高い評価を受けているのだ。

パナソニックの“テスラ・ショック”

　一方のパナソニックの車載事業はどうか。そもそもパナソニックの車載事業は歴史が古く、カーラジオ、カーエアコン、カーナビなど、さまざまな装備を自動車メーカーに納めてきた。自動車分野への参入は、ソニーに比べて、何倍も早かった。家電で培ったデバイス技術の自動車分野への“転地”を決断したのは、２０１２年に社長に就任した津賀一宏氏である。