ホンダ、2.5兆円損失でも評価されるワケ…日産・いすゞ連携で描く再成長シナリオ

●この記事のポイント
ホンダは2026年3月期に最大6900億円の最終赤字見通しを発表し、EV3車種中止などで最大2兆5000億円規模の損失を計上。これはEV戦略見直しと不採算資産の一括処理による「戦略的損切り」で、財務再建を優先する判断だ。今後は日産との機能別連携や、いすゞとのFCV協業、全固体電池を核に「モビリティ・エネルギー企業」への転換を加速する。

　3月12日に本田技研工業（ホンダ）が発表した一枚の資料は、自動車業界に衝撃を走らせた。2026年3月期の連結最終損益が最大6900億円の赤字（前期は8358億円の黒字）になる見通しとなり、従来予想から最大9900億円の下振れ。最終赤字は上場以来初めてという歴史的な数字だ。

　しかし、この数字の本質は「失敗の証明」ではなく「戦略的な膿の出し切り」にある。ホンダが北米で生産予定だったEV「ゼロSUV」「ゼロ・サルーン」「アキュラRSX」の3車種の開発および発売を中止。これにより8200億〜1兆1200億円の営業費用を計上する。加えてEV戦略の見直しに伴い、今期と来期以降を合わせた損失規模は最大2兆5000億円に上ると試算した。そのうちキャッシュの流出を伴う損失は最大1兆7000億円にのぼる。

　オンライン会見に臨んだ三部敏宏社長は「事業環境は想定をはるかに上回るスピードで大きく変化した。現実を正面から受け止める」と語った。2040年までにEVと燃料電池車（FCV）の販売比率を100%にするとの目標は「現実的に困難だろう」と述べ、見直す考えを示した。かつてホンダ自らが掲げた「脱エンジン宣言」の旗を、今度はホンダ自身が降ろした形だ。

　市場の反応は二極化した。ネット上では「日本の名門が没落した」という声が溢れた一方、一部の機関投資家の間では「ようやく現実を直視した」という評価が広がった。将来への足かせとなりうる不良資産を今期に集中して処理し、翌期以降の財務体質を一気に浄化する「バッドバンク型」の経営判断——それがこの赤字の本質である。

「今回の損失計上は、経営判断としては遅れたとも言えますが、踏み切った点は評価できます。EV投資の回収が見込めなくなった時点で早期に損切りする判断は、長期的なキャッシュフローを守る上で合理的です。問題は次の一手に何を置くかです」（自動車アナリストの荻野博文氏）

　経営責任として、三部社長らは月額報酬の3割（3カ月分）を自主返上することとなった。株主への説明責任を果たしながらも、経営陣は留任のまま「変革の続行」を選択した。

●目次

• 二輪王者の苦闘と、新興国での「エコシステム争奪戦」
• 「自前主義」の終焉——日産・いすゞとの連携が示すもの
• 「0（ゼロ）からの再構築」——2030年ビジョンの現在地
• ホンダは「普通の会社」になったのか？

二輪王者の苦闘と、新興国での「エコシステム争奪戦」

　ホンダの強さの源泉はエンジン技術だけではなかった。世界最大の二輪メーカーとして、インド・東南アジアで盤石の地位を築いてきた。しかしその足元でも「電動化の波」は静かに、しかし確実に侵食を始めていた。

　インドや東南アジアでは、政府の補助金政策を追い風に現地系・中国系の電動二輪メーカーが急速に台頭。単なる「モノ売り」の競争では、量産規模と価格競争力を持つ新興勢力に対抗するのが難しくなっている。

　ここでホンダが持ち出したのが、「インフラ売り」という発想だ。交換式バッテリー「Honda Mobile Power Pack」を軸にしたエコシステムがそれである。充電を待つ必要なく、放電したバッテリーを充電済みのものと交換する仕組みは、充電インフラが整備されていない新興国市場との相性が良い。電動バイクを単なる移動手段ではなく、社会に分散配置された「移動する蓄電池」として機能させる水平思考は、ホンダらしい発想の転換と言えるだろう。