「ガラパゴス」と笑われた軽自動車を欧州に輸出…スズキの低投資戦略の中身

●この記事のポイント
スズキが2027年、日本の軽規格そのままの軽EV「Vision e-Sky」を欧州へ輸出。湖西工場で2026年度生産開始。EUの新カテゴリー「M1E」創設や中国BYDの関税回避戦略という背景の中、低投資・低コストの「小・少・軽・短・美」戦略で欧州市場に挑む狙いと課題を解説。

　スズキが2027年にも軽自動車規格の電気自動車（EV）を欧州に投入すると報じられた。2026年秋に日本国内で発売する軽EVを、欧州の規制に合わせたうえで英国やイタリアなど複数国へ輸出する計画で、生産は静岡県湖西市の湖西工場で2026年度中に始める見通しだという。

　ベースとなるのは、2025年の「ジャパンモビリティショー」に参考出品されたコンセプトカー「Vision e-Sky（ビジョン eスカイ）」だ。全長3395mm×全幅1475mm×全高1625mmと、日本の軽自動車規格（全長3400mm以下・全幅1480mm以下）にきっちり収まるサイズで、航続距離は270km以上、価格は英国で2万ポンド（約400万円）を切る水準になるとの観測も出ている。実際、2026年8月にはこの新型BEVとみられるテスト車両が欧州の公道で目撃されたとの報道もあり、開発は最終段階に入っているとみられる。

　かつて日本独自の規格ゆえに「ガラパゴス」と揶揄され、海外進出とは縁遠いとされてきた軽自動車。それが規格をほぼそのまま維持した形で、成熟した欧州市場に投入されようとしている。この動きの背景には何があり、勝算はどこにあるのか。

●目次

• なぜ「今」欧州なのか——市場の踊り場とEUの規格転換
• 欧州の街角で本当に売れるのか——都市構造との親和性
• 中国勢の値下げ攻勢に対抗できるのか
• 残された課題——安全性への懸念と価格の攻防
• 巨大化するEV競争への「等身大の解答」

なぜ「今」欧州なのか——市場の踊り場とEUの規格転換

欧州EV市場の「大きすぎ・高すぎ」疲れ

　欧州メーカーのEV戦略は、長らくSUVを中心とした大型化・高価格化の路線をたどってきた。大容量バッテリーと急速充電インフラへの依存を前提とした「重量級EV」は、一般消費者にとって手が届きにくい存在になりつつある。フォルクスワーゲンやルノーなど欧州勢自身が近年、小型・低価格EVの投入に相次いで舵を切っているのも、この行き詰まり感の裏返しといえる。

EUが動かした「小型EV枠」という追い風

　こうした状況を受けてEUは2025年12月、自動車の分類に新たな「小型EV」カテゴリー「M1E」を新設する方針を固めた。全長4.2m以下の小型EVを対象に、通常のEVより緩やかな技術要件を適用し、車両コストの引き下げと普及を後押しする制度で、欧州委員会は制度設計にあたって日本の軽自動車規格を参考にしたことを明らかにしている。

　ただし、ここには注意すべき点もある。M1Eの対象となる車両サイズはルノー4（全長4.1m）やルノー5（全長3.9m）クラスを想定したもので、全長3.4m以下という日本の軽自動車規格はさらに小さい。またM1E車両に付与される排出量規制上の「スーパークレジット」は、EU域内で生産された車両を対象とする制度設計になっており、日本生産・輸出という形をとるスズキの軽EVが同じ優遇を直接受けられるかどうかは、現時点では未確定な部分が残る。とはいえ、EUが「軽サイズ＝合理的な選択肢」という発想そのものを政策に取り込んだことは、スズキにとって市場環境の追い風であることに変わりはない。

スズキ自身が抱える欧州事業の空洞化