トヨタ1強、スズキ2位躍進の衝撃…日産・ホンダ低迷が映す日本市場の“構造転換”

●この記事のポイント
・2025年、日本の新車販売でスズキが国内2位に浮上し、日産・ホンダが後退。軽自動車需要の拡大や供給網混乱が、従来の“ビッグ3”体制を崩した。
・スズキは軽自動車の強みとインド事業の高収益で安定成長。一方、日産は新車不足、ホンダは半導体供給停止が痛手となり販売機会を大きく失った。
・日本市場は「高性能より維持しやすさ」を重視する構造へ転換。スズキの躍進は“身の丈消費”の象徴で、メーカー各社は新たな戦略が求められている。

　2025年、日本の自動車市場で「常識」が書き換わった。長年続いたトヨタ自動車・日産自動車・本田技研工業（ホンダ）の“ビッグ3”体制が崩れ、スズキが新車販売シェアで国内2位に浮上したのだ。背景には、軽自動車需要の拡大、インド事業の収益力、供給網混乱、ブランド力低下など複合要因がある。統計データや市場分析、専門家のコメントを交えつつ、日本の自動車産業が迎えた転換点を読み解く。

●目次

• 統計が示した「歴史的な序列変化」
• スズキ躍進の背景…“デフレ日本”が求めるクルマとは
• 日産の失速…“売る車が足りない”という致命傷
• ホンダの4位転落…サプライチェーンの脆弱性が露呈
• 中堅メーカーの堅守と「新・3強」の行方
• 日本市場の成熟と“身の丈消費”の時代へ

統計が示した「歴史的な序列変化」

　2025年下半期（7～12月）の国内新車販売（登録車＋軽）速報値によれば、メーカー別販売台数は以下の順位となった（※日本自動車販売協会連合会、全国軽自動車協会連合会の公開データを基に再構成）。

　1位：トヨタ（レクサス含む） … 約86万台
　2位：スズキ … 約46万台
　3位：日産 … 約44万台
　4位：ホンダ … 約42万台
※数値は公表値から算出した概算。実際の速報数値に基づく。

　かつて不動の2位・3位を占めた日産とホンダが揃って後退し、スズキが単独2位となるのは極めて珍しい。自動車アナリストの荻野博文氏は次のように指摘する。

「軽自動車市場の強さが構造的に続くなか、スズキはこの10年で堅実に国内シェアを伸ばしてきました。一方、日産・ホンダは新車投入遅れや供給網の混乱が重なり、販売機会を大きく失った。今回の順位変動は“偶然”ではなく、むしろ必然的な帰結だといえます」

スズキ躍進の背景…“デフレ日本”が求めるクルマとは

1. 軽自動車需要を取り込んだ戦略

　2024年の軽自動車販売は約170万台（前年比＋6.2％）と、登録車を大きく上回る成長を見せた（全国軽自動車協会連合会）。背景には、
　・維持費の安さ
　・物価高で進む「ダウンサイジング消費」
　・地方の公共交通縮小による「生活の足」としての需要
がある。

　スズキは『スペーシア』『ハスラー』などのヒットにより、この潮流を確実に取り込んだ。

「地方部では“1家に1台”から“1人に1台”へと需要の基準が変わっています。軽自動車は税制面の優遇もあり、社会インフラの役割を担い始めている。スズキはその中心に位置している」（荻野氏）

2. インド事業という強固な収益源

　スズキのインド子会社 マルチ・スズキ（Maruti Suzuki）の販売台数は2024年度で約195万台と過去最高水準（同社開示資料）。営業利益率は10％台と高水準を維持している。

　この“ドル箱市場”で稼ぎ出すキャッシュが、国内向けの商品開発や電動化投資を支えている。

「日産やホンダが北米中心の戦略で収益の波を受けやすい構造であるのに対し、スズキはインド市場の伸びをそのまま成長に反映できています。スズキが値引き競争に巻き込まれず、安定した国内販売を維持できた理由のひとつです」（同）