南鳥島レアアースは「国家プロジェクト」になり得るのか？ 新幹線、黒部ダム、青函トンネル、東京五輪、宇宙開発から考える国家投資の条件

　南鳥島周辺の深海に眠るレアアース泥が、大きな注目を集めている。世界有数の資源量、高品位、放射性元素が少ないこと、中国依存からの脱却――。こうした言葉だけを並べれば、日本にとって夢のような国産資源に見える。

　しかし、国家プロジェクトを評価するときに最も危険なのは、「技術的にできること」と「経済的に成り立つこと」を混同することである。日本は戦後、新幹線、巨大ダム、青函トンネル、宇宙ロケット、東京オリンピック、万国博覧会など、数多くの大型国家プロジェクトを実現してきた。

　それらは巨額の国家資金を必要としたが、すべてが同じ論理で成功したわけではない。では、国家プロジェクトの「成功」とは何なのか。そして南鳥島レアアース泥開発は、その歴史の延長線上に置くことができるのだろうか。

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国家プロジェクトの採算は「利益」だけでは測れない

　民間企業の投資であれば、基本的な判断基準は明快である。投資した資金に対して、将来どれだけの利益を生むかである。しかし国家プロジェクトの場合は、それだけではない。評価すべき価値は、大きく四つに分けられる。

　第一は、事業そのものが生み出す直接収益である。

　第二は、交通、物流、観光、産業育成など社会全体にもたらす経済便益である。

　第三は、安全保障、災害対応、国土形成など、市場価格では十分に測れない国家的価値である。

　第四は、新しい技術や産業を育てる将来価値である。

　したがって公共投資では、NPV（正味現在価値）、B/C（費用便益比）、EIRR（経済的内部収益率）などを用いながら、事業そのものの採算だけでなく社会全体の便益を評価する。この視点から過去の国家プロジェクトを振り返ると、南鳥島の特殊性が見えてくる。

東海道新幹線
輸送力ひっ迫を打破し、その後の日本経済を牽引した国家プロジェクト

　東海道新幹線は、（純粋な民間企業ではなく、日本国有鉄道＜国鉄＞が行った）国家プロジェクトの代表例である。その経緯は、戦前の「弾丸列車計画」（東京～下関間に広軌別線の列車を建設するというもの）までさかのぼるが、日本の戦後の経済復興が進む中、在来線の「東海道本線」の輸送力ひっ迫を解決するためのものであった。

　つまり、輸送力のひっ迫が将来の日本の経済成長のネックになるという懸念を打破し、既存の在来線の複線化（新たな在来線をもう一本、横に建設する）ではなく、広軌別線で「新幹線」をつくりあげるというプロジェクトだったのである（現在、建設が進められているリニア中央新幹線はその東海道新幹線の二重系化、バックアップだという）。

　しかも東海道新幹線が生み出した価値は東京～大阪間の時間短縮や企業活動の効率化、観光、沿線開発、人的交流、さらには高速鉄道技術の蓄積まで含めれば、その社会的収益は極めて大きかった。

　ここに南鳥島との決定的な違いがある。新幹線には完成前から潜在的な顧客がいた。レアアースにも需要はある。しかし、南鳥島から生産されたレアアースを、その生産コストに見合う価格で買う顧客が十分に存在するかどうかは、まだ証明されていないのである。

黒部ダム――「何を、いくらで売るか」が明確だった

　黒部ダムを中心とする黒部川第四発電所建設も、戦後日本を象徴する巨大プロジェクトである。この事業には極めて明確な目的があった。電力不足の解消である。商品は電気である。したがって基本的な経済計算は、「年間発電量×電力価値－運転維持費－建設費・金利」という形で考えることができる。しかも水力発電設備は数十年間使用できる。

　一方、南鳥島レアアース泥の場合ははるかに複雑である。海底から泥を採るだけでは商品にならない。採泥し、約6000メートルの深海から揚泥し、船上で処理し、南鳥島まで運び、脱水し、本土へ輸送し、選鉱し、浸出し、元素ごとに分離し、精製・製錬する。